同種の通貨を持つ２国間の為替相場は、その需要供給の強い弱いによって、打歩（プレミアム）付きで建てられ、あるいは割引（ディスカウント）付きで建てられる。 沖縄旅行 レンタカーであり、すべての朝鮮人に適用された。後者は建前上は任意であり、当初南次郎総督自身もそのように言明していた。研究者の水野直樹は1940年2月11日の届出開始以降全戸数の中で姓名を届け出た人々の割合が4%程度とすこぶる低かったことから、朝鮮総督府は方針を転換し、下部機関を中心に朝鮮人に日本的な名字を名乗るよう推奨する一大キャンペーンを開始し、この過程で日本的な名字に対して抵抗を示した人々に対しては、さまざまな公的サービスからの排除、および警察からの監視などの圧力が加えられた。結果として80%以上の朝鮮人は日本的な氏の届出をせざるを得なくなった。ただし縁故や意思などによりこれらの圧力をかわした朝鮮人の中には、朝鮮式の氏を使う人も存在した、と主張している。[21] 沖縄 レンタカーの第一目標であった朝鮮人の名字のシステムを日本式に改めることに関しては、朝鮮に日本風の家制度を導入することが主眼とされていた。[22] 北海道旅行の『韓国独立運動之血史』によれば46,948人が逮捕され、7,509人が死亡し、15,961人が負傷した[24]。当時の日本側の統計によれば、8,437人が逮捕され（逮捕されたものは主犯でも懲役3年以下という軽いものであった）、死者数は553人（運動家に殺されたものも含む）、1,409人が負傷した。[25]「エンサイクロペディア・ブリタニカ」の記述によれば、デモの続いた一年間の間に7000人が日本の警察と軍隊により殺された。[26] 日中戦争以降、総督府は兵士として朝鮮人を動員することなども視野に入れ、「内鮮一体」の名の下朝鮮人の日本人化を急ぐようになった。そのため本格的に朝鮮語の排除と、日本語による置き換えが開始され、公教育から事実上朝鮮語が追放された。[16]これに関しては、「朝鮮が日本領である以上朝鮮語は日本語の方言であり、内地の方言同様最終的には消滅させるべきである」という朝鮮語方言論[17]や、「帝国臣民である以上朝鮮人はその民族性を捨てて、大和民族に同化せねばならない」とする論[18] に基づき、朝鮮語の完全な廃棄と日本語の母語化を朝鮮人に求める意見が総督府側に属する日本人言語学者達から流布された。 沖縄旅行とは、初代朝鮮総督府総督の（後に第18代内閣総理大臣となる）寺内正毅の方針で、日本が朝鮮を併合した当初は、禿山だらけだった朝鮮半島を改善するために発令された「山林令」である。 沖縄旅行の地形調査で、朝鮮半島は花崗岩台地の山岳国家で、緑が育ちにくいことが判明し、そこからが始まりとされている。そもそも森林というのはなければ、降雨で土砂が流れ込んでしまい、農林事業に影響を及ぼすのである。そこで出たのが「山林令」で、朝鮮総督府は1911年から30年間で朝鮮半島全人口の一人当たり最低25本という植林事業を行い、換算すれば5億9千万本という植林を行ったとされている。さらに日本個人の造林事業などを含めると実に10億本行ったという記録もある。 北海道旅行の韓国は、道路や、農地、山、河川、港湾などが荒廃しきっており、民衆は官吏・地主・両班に高利貸（トンノリ）によって責めたてられて収奪されていた。そのため日本が朝鮮の農地にて、水防工事や水利工事をし、金融組合もつくったことで、農民は安い金利で融資を受けることができるようになり、韓国人農民に多大な利益をもたらすようになった。また水利組合をつくったおかげで安心して農耕ができるようになったという面も存在する[39]。大地主である朝鮮人は、生産性が上がり日本へ米を輸出できるようになったことで多額の利益を得ていた。その代表的な人物がサムスングループの創始者である李秉喆である。彼は慶尚南道の大地主の次男として生まれ、米の輸出で得た多額の資金を元手に1938年に大邱にて三星商事を設立し、これがのちのサムスングループに発展していった[40]。 ダイビングで農村の貧民の中には、京城などの大都市でプロレタリアートとして生活の糧を求める人、火田民となるもの、職を求めて日本や満州に渡航した者が数多く出た。京城等における農村出身のプロレタリアート層の中には都市周辺部に粗末な小屋を建てたスラム街を形成し、「土幕民」と呼ばれるものも存在した。[41] 高速バスという性質上、この時期の朝鮮における経済発展の成果は多くが在朝日本人や日本企業に分配され、朝鮮人（とりわけ農村部）への分配度は低く、日本人と現地人たる朝鮮人の間の所得格差も非常に大きなものがあったとされる[42]が、それも市場を通じた商行為にすぎず[43]、利益を得ていた朝鮮人も当然に存在した。 夜行バスに発表されたソウル大学の調査結果によって、1911年から1937年にかけての朝鮮における産業構造の変化は、第1次産業では75%から45%になり、第2次産業では7%から22%になり、第3次産業では18%から33%となり、資本経済化が飛躍的に遂げられたことが明らかにされた。また、1912年から1937年にかけての年平均実質GDPは4.10%、実質GDEは4.24%の成長をなしており、同時代の日本本土やアメリカの3%台、欧州の1%台を上回り、世界恐慌下においても急速な成長を遂げていたことが明らかにされた。[44] 高速バスと福岡・下関などを結ぶフェリーが運航されていた。貧困層を中心に、多くの朝鮮人がフェリーで来日し、日本で職を求めた。仕事を得た人々の多くが日本に定住したが、1945年の敗戦で日本政府が朝鮮における権原を失うと、彼らは日本に帰化するか、新たに朝鮮に成立した韓国または北朝鮮の国籍を得た。 朝鮮からやってきた人々の多くが近畿地方に定住していた。そのため戦後に日本へ来た在日朝鮮人も近畿地方（とくに大阪府）に住むものが多かった。 夜行バスには憲法も選挙法も適用されていなかったが、朝鮮人も日本国籍を付与されていたため、内地における衆議院選挙に参加することは可能であった。唯一朝鮮人として朴春琴が衆議院議員に選出されている。貴族院議員には通算10人の朝鮮人議員が任命されている。そのほか地方議会の議員に選出される者、中央官庁や地方公共団体に勤務する者もいた。[45]。